1-04-2024, 15:01
16-03-2024, 14:33
14-03-2024, 23:00
11-03-2024, 15:40
7-03-2024, 19:39
Eninə-uzununa təbliğ olunan İran-Ermənistan dəmiryolunun inşa layihəsi, deyəsən, "ayaq saxlamalı olacaq”. Ermənistan hökumətinin uzun illər haqqında danışdığı, çoxmilyardlıq investisiya vəd etdiyi ideya süründürməçiliyə düşüb.
Ermənistan XİN başçısı müavini Şavarş Köçəryan bu ərəfədə Milli Məclisdə büdcə dinləmələrinin gedişində bildirib ki, dəmiryolunun inşasına investisiya üçün İranın pulu yoxdur. "Bu, baha layihədir. Müəyyən razılaşmalar var, lakin layihənin gerçəkləşməsi üçün yetərli deyil. İranın yatırımı qoyacağı gözləntiləri yanlışdır, çünki bu ölkədən sanksiyalar götürüldükdən sonra iqtisadiyyatın bərpası üçün Tehranın özünə vəsait lazımdır”, – deyə Köçəryan jurnalistlərə bildirib.
Onun sözlərinə görə, Ermənistan tərəfi öz sahəsini, İran isə öz sahəsini maliyyələşdirməlidir. Lakin problem bundadır ki, yolun İran hissəsi praktik olaraq cüzidir – 60 km. Yolun çox böyük hissəsi Ermənistan ərazisindən uzanmalıydı – təxminən, 250 km. Layihənin dəyəri $ 3,2 milyard qiymətləndirilir. Yol Asiyanı Mərkəzi Avropa ilə ən kəsə yolla birləşdirərdi. Layihənin stratı haqda 2013-cü ildə elan edilmişdi.
Yolun inşası Ermənistan prezidenti Serj Sərkisyanın 2008-ci il seçkiqabağı proqramının əsas mövzularından biriydi. Bundan başqa, bu layihə 2012, 2013 və 2014-cü illərdə Ermənistan hökumətinin proqramlarında həmişə qeydə alınırdı.
Lakin inşaat problemi lap başlanğıcdan bayağı şəkildə investorların olmamasına dirənirdi. Hər şeyə əsasən, əvvəlcədən əsas yatırımçı qismində "sükutla” məhz İran nəzərdə tutulurdu. Ancaq Ermənistan məmurları və ekspert cəmiyyəti o zaman bir ağızdan iddia edirdi ki, "sanksiyalar altında olan İran maliyyə çətinlikləri yaşayır”, Ermənistanla çoxsaylı layihələrin, o cümlədən yolun inşasının gecikməsi də bununla bağlıdır. Cəmiyyətə deyilirdi ki, İran sanksiyalar rejimindən çıxan kimi birgə layihələr ikinci nəfəs qazanacaq.
İran bu gün sanksiyalardan qismən azaddır, lakin məlum olur ki, Tehran indi asudə vəsaitləri öz layihələrinin inkişafına yönəldəcək, Ermənistan ərazisində rels döşəməyi isə istəmir. Və bu, başa düşüləndir, xüsusən də ona görə ki, analoji layihə Azərbaycanla birgə gerçəkləşdirilir.
Söhbət Qəzvin-Rəşt-Astara (İran)-Astara (Azərbaycan) dəmiryolundan gedir. Yol Şimali Avropanı Cənubi-Şərqi Asiya ilə birləşdirməyi nəzərdə tutan "Şimal-Cənub” nəqliyyat dəhlizinin bir hissəsidir. O, İran, Azərbaycan və Rusiya dəmiryolları üçün birləşdirici bənd rolunu oynayacaq. Bunu nəzərə almaqla "Tehran həmin istiqamətdə – Ermənistan ərazisindən ikinci qurşaq üçün niyə xərc çəkməlidir?” sualı hətta qeyri-ritorik səslənir. Həm də unutmayacağıq ki, Qəzvin-Rəşt-Astara yolunun inşasına xərclərin çox böyük bir hissəsini Azərbaycan öz üzərinə götürüb. İran və Azərbaycan Beynəlxalq Bankı bu ilin iyununda bu layihənin gerçəkləşməsi məqsədilə 500 milyon dollar həcmində kredit ayrılması məsələsi üzrə sazişə gəlib.
Qaldı ki, İran-Ermənistan yoluna, layihənin bu cür aqibəti bununla izah olunur ki, Ermənistan hökuməti faktiki olaraq iranlı tərəfdaşlarını dilə tutub Ermənistan tranzitinin səmərə və vacibliyinə inandıra bilməyib.Və təkcə iranlıları deyil. O zamankı baş nazir Ovik Abramyan keçən ilin sentyabrında ÇXR-ə səfər etmişdi. Mətbuat o vaxt Ermənistanın İran-Ermənistan dəmiryolunun inşasına Çin investisiyalarını cəlb edəcəyi haqda başlıqlarla dolu idi. Hətta qeyd olunurdu ki, potensial investorlar bir neçədir. Lakin Abramyan Pekin səfərindən bir il sonra vəzifədən getdi və hər şeyə əsasən, "Çin investorları”nı da özüylə "apardı”.
Ola bilsin, milli maraqların Ermənistan hökuməti tərəfindən lobbiləşdirilməsi və qorunmasında praktik potensialsızlıqdan savayı, layihəni dəfn edən səbəblər içində Ermənistan tərəfindən bu qədər irimiqyaslı layihələrin gerçəkləşdirilməsi zamanı hədsiz dərəcədə effektsiz idarəçilik sistemini də nəzərdən keçirmək lazımdır. Buna əmin olmaq üçün oxşar layihəni – Şimal-Cənub avtomagistralının inşasını nəzərdən keçirmək gərəkdir.
Ermənistan hökuməti 2010-cu il yanvarın 14-də Ermənistan İran sərhədindən Gürcüstan sərhədinədək nəqliyyat dəhlizinin inşası investisiya proqramını, həmçinin Ermənistanla Asiya inkişaf bankı arasında 500 milyon dollar məbləğində çərçivə maliyyə sazişini bəyənib. İrəvan layihənin gerçəkləşməsi üçün Avropa İnvestisiya Bankından 60 milyon avro cəlb edib. Şimal-Cənub avtomagistralının ümumi məsrəfi $967 milyon qiymətləndirilir. Ümumi uzunluğu 556 km olan dəhliz Ermənistan və Gürcüstan ərazisi ilə İrandan Qara dənizə və Avropa ölkələrinə çıxışı təmin edir. Dəhlizin inşasını əvvəlcə 2017-ci ildə tam başa çatdırmaq planlaşdırılırdı. Nəzərdə tutulan müddətə bir il qalır, lakin inşaatın yekunlaşması haqda heç söhbət də yoxdur. Arabir sui-istifadə, qeyri-effektiv xərcləmə və vəsaitin sağa-sola səpildiyi faktları üzə çıxır. Hökumət toplantılarındakı saysız-hesabsız şiddətli töhmətlərin də xeyri olmur. Hələ bu ilin iyulunda Ovik Abramyan bu cür toplantıların birində tənqidlə Nəqliyyat Nazirliyi və İspaniyanın "İzolüks Korsan” podratçı şirkətinin üzərinə düşdü. İspaniya şirkəti yolun İrəvan-Artaşat kəsiminin inşası zamanı xeyli nöqsanlara görə cərimə olunub. KİV-in bəzi məlumatlarına görə, indi artıq keşmiş nəqliyyat naziri Qagik Bəyləryanın da bu maxinasiyalarda əli olub.
Podratçı ilə bağlı hadisə tam sadalanması təkcə bir səhifəni tutmayacaq külli miqdarda epizodlardan yalnız biridir. Avtomagistral inşasının bu cür müşküllü gedişi nəzərə alınsa, istisna olunmur ki, dəmiryolu getdikcə həmişə yeni-yeni kredit vəsaitlərini udan ikinici bu cür "qara deşik” olardı. Bu fonda Ermənistan XİN təmsilçisinin bəyanatı "Rusiya Dəmiryolları”nın keçmiş rəhbəri Vladimir Yakuninin İran-Ermənistan dəmiryolu inşasının effektivlikdən məhrum olduğu haqda tezisini yalnız təsdiqləyir. O, keçmişdə bildirib: "Bu, qonşu evin divarına pəncərə açmaq kimi bir şeydir” və buna görə Ermənistan KİV-lərində tənqidə layiq görülüb.
EurAsiadaily.com, 04.11.2016
